چاپ

تعیین تکلیف سوال از زنگنه درباره قرارداد گازی با ترکمنستان در کمیسیون انرژی

سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس گفت: CNG به عنوان سوخت ملی به صورت سراسری توسعه می‌یابد اما LPG باید خلاءهای CNG را پوشش دهد و در جاهایی مثل خودروهای دیزلی سنگین که اساسا امکان توسعه CNG نیست از LPG به عنوان جایگزین گازوئیل استفاده شود.

به گزارش مشعل نيوز، مصوبه بودجه‌ای مجلس درباره تخصیص یارانه گازمایع به خانوارهای مناطق فاقد گازطبیعی و تامین استاندارد سوخت LPG برای خودروها پس از رفع ایراد، در شورای نگهبان تایید شد. با تصویب بند الحاقی 2 تبصره یک ماده واحده بودجه، از سال آینده LPG به صورت رسمی به سبد سوخت کشور اضافه خواهد شد.

طبق این مصوبه وزارتخانه‌های نفت و کشور موظفند امکان احداث جایگاه‌ها و زیرساخت استفاده قانونمند از سوخت گازمایع (ال‌.پی.‌جی) در ناوگان حمل و نقل با اولویت ناوگان عمومی و حمل بار را به کمک بخش‌های خصوصی و عمومی، تا سقف مجموع دو میلیون تن در سال فراهم کنند. در این راستا برای بررسی طرح توسعه اتوگاز در کشور از جنبه‌های اقتصادی، زیست‌محیطی و ایمنی با مالک شریعتی سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی به گفتگو نشستیم.

*استفاده از CNG و LPG به جای بنزین و گازوئیل به کاهش آلودگی هوا کمک می‌کند

 موافقان طرح اتوگاز معتقدند افزودن LPG به سبد سوخت از جنبه امنیت انرژی حمل و نقل برای کشور حائز اهمیت است و مزایای اقتصادی و زیست محیطی قابل توجهی به همراه دارد. نظر شما  در این باره چیست؟ اگر این مزایا وجود دارد چرا وزارت نفت الان مخالف این طرح است؟

شریعتی: اخیرا وزارت نفت سند تامین انرژی حمل و نقل کشور را تدوین کرده است. در این سند تنها سوخت‎‌های بنزین، گازوئیل و CNG به عنوان سوخت‌های رسمی کشور در نظر گرفته شده‌اند و خبری از LPG نیست. این موضوع در حالی است که بسیاری از کشورهای دنیا از LPG در سبد سوخت خودروها استفاده می‌کنند و در ایران نیز مازاد LPG، قابل توجه است.

در حال حاضر برآوردها نشان می‌دهد که علیرغم غیرمجاز بودن استفاده از LPG در خودروها، حدود 1 میلیون خودرو از کپسول‌های LPG در خودروها استفاده می‌کنند. استفاده از LPG به صورت غیراستاندارد و غیرایمن باعث شده است که سوانح ناشی از کپسول‌های غیراستاندارد LPG رقم بخورد. اینکه علیرغم ممنوع بودن استفاده از LPG همچنان حداقل 1 میلیون خودرو در کشور علاقه به استفاده از این سوخت دارند نشان می‌دهد که LPG یک سوخت مرغوب برای خودروهاست که لازم است برای استفاده استاندارد از آن برنامه‌ریزی شود.

در کشور ما LPG از پالایشگاه‌های گازی، پالایشگاه‌های نفتی و پتروشیمی‌ها تولید می‌شود. از لحاظ زیست‌محیطی LPG در دسته‌بندی سوخت‌های گازی قرار دارد و آلودگی آن از سوخت‌های مایع مثل بنزین و گازوئیل کمتر است. فواید زیست‌محیطی LPG همانند CNG است و استفاده از آن در خودروها باعث کاهش آلودگی هوا می‌شود.

*تعارض منافع وزارت نفت دلیل اصلی مخالفت با توسعه اتوگاز

چرا وزارت نفت مخالف توسعه اتوگاز در کشور است؟

شریعتی: زیرا در حال حاضر تمامی درآمدهای صادرات LPG به جیب شرکت‌های تابعه وزارت نفت می‌رود و اگر قرار بر توسعه اتوگاز در کشور باشد، آنگاه وزارت نفت باید به جای صادرات LPG آن را در داخل کشور مصرف کند و چون در حوزه فروش داخلی LPG قاعده و قانون وجود دارد نمی‌تواند مثل حالت خام‌فروشی این محصول، تمامی درآمدهای آن را به نفع خود مصادره کند.

در واقع دلیل مخالفت وزارت نفت با اتوگاز صرفا مربوط به تعارض منافع این وزارتخانه است. در نتیجه این وزارتخانه در تلاش است که هر طور شده اثبات کند توسعه اتوگاز اقتصادی نیست، درحالیکه این ادعای وزارت نفت هیچ پشتوانه کارشناسی ندارد و آنها با عددسازی سعی می‌کنند حرف غیرکارشناسی خود را به کرسی بنشانند.

 منتقدین اتوگاز معتقدند که توسعه LPG در سبد سوخت کشور برای جایگزینی با گازوئیل و بنزین توجیه اقتصادی ندارد زیرا قیمت صادراتی LPG بیشتر از این دو سوخت است. نظر شما در این باره چیست؟

شریعتی: قبل شیوع کرونا قیمت صادراتی بنزین و گازوئیل بیش از 150 دلار بیشتر از LPG بوده است، یعنی صرفه اقتصادی وجود دارد که ایران LPG را در داخل کشور مصرف کند و به جای آن بنزین و گازوئیل را با قیمت بالاتری صادر کند و بدین صورت درآمد ارزی دولت افزایش می‌یابد.  

پس از شیوع کرونا البته بازار کمی دستخوش تحولات گذرا شده است و الان قیمت بنزین تقریبا معادل LPG است اما همچنان قیمت صادراتی گازوئیل حدود 50 دلار بر تن از قیمت صادراتی LPG بیشتر است (تصویر 1). البته با بازگشت شرایط به حالت عادی پیش‌بینی می‌شود که دوباره قیمت‌های بنزین و گازوئیل به حالت عادی برگردند و اختلاف قیمت بین این دو سوخت و LPG افزایش یابد.

ولی حتی در شرایط فعلی و در بدبینانه‌ترین حالت نیز جایگزینی LPG با گازوئیل صرفه اقتصادی بالایی خواهد داشت. ضمن اینکه توجه داشته باشید در حال حاضر به دلیل اعمال تحریم‌ها و محدودیت‌های صادراتی LPG، سالانه بیش از 3 میلیون تن LPG در خطوط لوله هدر می‌رود و در صورتی که محاسبات با فرض هدررفت LPG در خطوط لوله انجام شود، توجیه اقتصادی طرح اتوگاز افزایش چشمگیری خواهد داشت.

تصویر 1- اختلاف قیمت صادراتی LPG و گازوئیل در بهمن ماه سال 99

* تاثیر اصلاح قیمت LPG در ساماندهی توزیع

اصلاح قیمت LPG چه تاثیری بر توزیع هدفمند این سوخت در کشور می‌گذارد؟ مبنای فرمول مجلس برای قیمت‌گذاری LPG چیست؟

شریعتی: قیمت داخلی LPG، کیلویی 230 تومان است که در مقایسه با قیمت سایر سوخت‌ها در داخل کشور رقم بسیاری کمی است. مسئولین شرکت ملی پالایش و پخش بارها در جلسات کمیسیون انرژی و حتی رسانه‌ها مطرح کرده‌اند که نیاز مناطقی که گازکشی نشده‌اند به LPG روزانه 2000 تن است ولی آنها دارند روزانه 6000 تن LPG توزیع می‌کنند و باز هم LPG کم می‌آید.

وقتی قیمت LPG خیلی کم باشد این سوخت از مقاصد اصلی خود منحرف می‌شود و به جای مصرف در بخش خانگی، بخش کوچکی از آن قاچاق می‌شود و مابقی به صورت غیراستاندارد در خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد. یعنی ما داریم به خودروهایی که به صورت غیرمجاز از LPG استفاده می‌کنند یارانه‌های قابل توجهی پرداخت می‌کنیم.

مثلا شما فرض کنید برای طی کردن مسافت مشخص، یک خودرو باید 250 هزار تومان پول بنزین بدهد ولی اگر از LPG به صورت غیراستاندارد استفاده کند تنها 30 هزار تومان پرداخت خواهد کرد. خب طبیعی است که تا وقتی قیمت LPG در داخل کشور اصلاح نشود نمی‌توان برای این سوخت برنامه‌ریزی کرد.

طبق مصوبه مجلس قیمت 230 تومانی LPG به 1000 تومان به ازای هر کیلو تغییر کرده است. این قیمت هزار تومانی نیز بر مبنای دوسوم قیمت بنزین یارانه‌ای تعریف شده است. با این فرمول LPG همواره ارزان‌تر از بنزین است تا برای خودروها استفاده از LPG در خودروها صرفه اقتصادی داشته باشد. همچنین طبق این تعرفه‌گذاری LPG از CNG گران‌تر است و در نتیجه مزیت اقتصادی CNG همچنان بالاتر از LPG و بنزین بوده و به بازار این محصول آسیبی وارد نمی‌شود.

* LPGرقیب CNG نیست بلکه خلاءهای CNG در سبد سوخت را پُر می‌کند

 با تصویب مصوبه مجلس مبنی بر افزودن 2 میلیون تن LPG به سبد سوخت و تایید شورای نگهبان، مشاهده شد که برخی از فعالین بازار CNG دچار نگرانی شدند که نکند با ورود اتوگاز به سبد سوخت دوباره CNG به حاشیه برود. چون به هر حال تحت تاثیر سیاست‌های غلط وزارت نفت یک بار صنعت CNG تا مرز ورشکستگی پیش رفته است. چه تدبیری برای حل این نگرانی اندیشیده شده است؟

شریعتی: البته بنده قبلا هم توضیح داده‌ام که پیشنهاد اصلی برای توسعه اتوگاز در کشور، جایگزینی LPG به جای گازوئیل در خودروهای سنگین به خصوص اتوبوس‌ها است. بدین صورت اصلا بازار هدف CNG و LPG متفاوت خواهد بود و اصلا رقابتی بین آنها ایجاد نمی‌شود. باید جایگاه CNG و LPG در سبد سوخت کشور متفاوت تعریف شود.

CNG باید به عنوان یک سوخت ملی به صورت سراسری توسعه یابد و مجلس نیز از فعالین صنعت CNG حمایت خواهد کرد، اما LPG باید خلاءهای CNG را پوشش دهد و در جاهایی مثل خودروهای دیزلی سنگین که اساسا امکان توسعه CNG نیست از LPG به عنوان جایگزین گازوئیل استفاده شود.

متاسفانه منتقدین طرح اتوگاز یا برخی از فعالین صنعت CNG گمان می‌کنند که قرار است LPG همانند CNG به صورت سراسری توسعه پیدا کند، بعد با این پیش‌فرض غلط فکر می‌کنند باید به تعداد جایگاه‌های CNG، جایگاه‌های LPG داشته باشیم و تلاش می‌کنند توجیه اقتصادی طرح اتوگاز را زیر سوال ببرند و یا حتی با همین پیش‌فرض می‌گویند حمل LPG به تمام شهرها باعث ایجاد حادثه می‌شود. طبیعی است وقتی آنها پیش‌فرض مسئله را غلط در نظر می‌گیرند، همه محاسبات آنها زیر سوال می‌رود.

*مصوبه مجلس خطرات حمل جاده‌ای و استفاده از LPG در خودروها را کاهش می‌دهد

اخیرا  جانشین فرمانده پلیس راهور ناجا از افزودن LPG به سبد سوخت ابراز نگرانی کرده است که با ورود LPG و افزایش حمل جاده‌ای این سوخت و همچنین افزایش خودروهای LPGسوز، مخاطرات و حوادث جاده‌ای افزایش پیدا کند. آیا مصوبه مجلس باعث افزایش مخاطرات جاده‌ای می‌شود؟ در این حوزه چه تدبیری اندیشیده شده است؟

شریعتی: همانطور که اشاره کردم مدل توسعه مطلوب برای LPG استفاده از آن به صورت محدود در ناوگان حمل و نقل سنگین و در شهرهای نزدیک پالایشگاه است، بدین صورت با کم کردن فاصله مراکز تولید و مصرف LPG دیگر خطرات ناشی از حمل LPG نیز تهدیدکننده نیست. همچنین توجه داشته باشید که برای استفاده از LPG لازم نیست این سوخت را به مرکز شهرها بیاوریم بلکه برای سوخت‌گیری اتوبوس‌ها و ناوگان سنگین می‌توان و باید جایگاه‌های LPG را در حاشیه شهرها احداث کرد.

ضمنا مگر همین الان روزانه 6000 تن LPG برای مصارف داخلی توزیع نمی‌شود؟ که خیلی از آن نیز از مقصد اصلی خود منحرف می‌شوند. حال چه بهتر که با اجرای مصوبه مجلس، از انحراف LPG یارانه‌ای به مقاصد غیرمجاز جلوگیری کرده و به همین میزان استفاده از LPG در داخل کشور ساماندهی کنیم و در مجموع معادل همین 6000 هزار تن LPG یا کمی بیشتر از این مقدار با قیمت اصلاح شده و به صورت استاندارد در ناوگان حمل و نقل سنگین استفاده شود.

در نتیجه مصوبه مجلس حجم LPG مصرفی در داخل کشور را افزایش چشمگیری نداده است و صرفا همین میزان توزیع را ساماندهی کرده که با توجه به در اولویت قرار گرفتن توسعه اتوگاز در شهرهای نزدیک پالایشگاه‌ها، خطر ناشی از حمل LPG تقریبا قابل چشم‌پوشی است. وقتی حجم توزیع LPG نسبت الان تغییر نکرده است پس حمل و نقل جاده‌ای LPG نیز طبق روال گذشته انجام خواهد شد و افزایش پیدا نمی‌کند.

توجه داشته باشید که با استانداردسازی استفاده از LPG در خودروهای سنگین و ممنوعیت استفاده غیرمجاز از این سوخت در مجموع مدلی که بر مبنای مصوبه مجلس تدوین خواهد شد خطرات استفاده از LPG در خودروها را کاهش می‌دهد و اتفاقا مدل فعلی وزارت نفت در توزیع LPG باعث شده است که خودروها به صورت غیرایمن از LPG استفاده کنند و حوادث غیرمترقبه ایجاد شود.

*یارانه گازمایع به خانوارهای مناطق فاقد لوله‌کشی گاز پرداخت می‌شود

یکی از مصوبات مجلس درباره LPG، اعطای یارانه گازمایع به مناطقی است که لوله‌کشی گاز ندارند. این مصوبه چگونه اجرایی می‌شود؟ آیا بستری برای شناسایی این خانوارها وجود دارد؟

شریعتی: در حال حاضر سالانه 2 میلیون تن LPG در داخل کشور مصرف می‌شود که اگر با قیمت کیلویی 230 تومان در نظر گرفته شود، درآمد شرکت ملی پالایش و پخش از فروش داخلی LPG حدود 460 میلیارد تومان خواهد شد. اگر قیمت LPG به کیلویی 1000 تومان اصلاح شود، درآمد این شرکت 2 هزار میلیارد تومان خواهد شد و تقریبا 1.5 هزار میلیارد تومان درآمد دولت افزایش می‌یابد.

طبق مصوبه مجلس در بودجه 1400، دولت مکلف شده است از این 1.5 هزار میلیارد تومان، 500 میلیارد تومان را به عنوان یارانه به مردمی پرداخت کند که شبکه گازرسانی در منطقه سکونت خود ندارند و مجبورند از گازمایع استفاده کنند. به هر حال وقتی قیمت LPG را افزایش می‌دهیم باید مانع از افزایش هزینه‌های این خانوارها شویم.

با پرداخت این 500 میلیارد تومان از افزایش هزینه این خانوارها به طور کامل جلوگیری می‌شود. اتفاقا الان شرکت ملی پالایش و پخش نیز سامانه‌ای با عنوان «سدف» را برای توزیع الکترونیکی گازمایع راه‌اندازی کرده است که تمامی افراد نیازمند به گازمایع از طریق این سامانه قابل شناسایی هستند و می‌توان یارانه گازمایع را به حساب آنها پرداخت کرد.

* توسعه LPG به عنوان سوخت خودروها، یک طرح خودتامین است

در بحث هزینه و فایده طرح اتوگاز، منتقدین معتقدند که توسعه اتوگاز نیازمند حجم سرمایه‌گذاری بالایی است که امکان تامین مالی آنها وجود ندارد. آیا این ادعا صحت دارد؟ محاسبات شما درباره هزینه‌های ایجاد جایگاه‌های LPG و LPGسوز کردن خودروها چیست؟

شریعتی: طبق مصوبه مجلس آن هزار میلیارد تومان دیگر از درآمدهای حاصل از اصلاح قیمت LPG نیز صرف راه‌اندازی جایگاه‌ها و استانداردسازی خودروها خواهد شد. اتفاقا برای استفاده از LPG نیازمند جایگاه مجزا نیست بلکه می‌توان در همان جایگاه بنزین برای فروش LPG نیز اقدام کرد. LPG مثل CNG نیست که حتما نیاز به یک جایگاه مجزا داشته باشد. حساسیت CNG بسیار بالاست زیرا فشار گاز CNG خیلی بیشتر از LPG است.

برای سال 1400 مجموعا حدود 100 جایگاه جدید LPG می‌توان تاسیس کرد که هر جایگاه روزانه 40 تن LPG توزیع کند و مجموعا می‌توان سالانه 1.5 میلیون تن LPG را از طریق این جایگاه‌ها توزیع کرد. هزینه احداث هر جایگاه 9 میلیارد تومان محاسبه شده است. در نتیجه هزینه احداث 100 جایگاه کمتر از هزار میلیارد تومان خواهد بود. یعنی شما می‌توانید با درآمد ناشی از اصلاح قیمت LPG، جایگاه‌های LPG را احداث کنید.

توجه داشته باشید که برای محاسبه درآمدهای حاصل از توسعه اتوگاز ما اصلا درآمدهای صادراتی گازوئیل را حساب نکردیم و محاسبه کردیم که تنها در صورت اصلاح قیمت LPG هزینه‌های احداث جایگاه‌ها تامین می‌شود. در صورتی که با توجه اختلاف قیمت صادراتی LPG و گازوئیل، اگر درآمد صادراتی ناشی از توسعه اتوگاز را نیز محاسبه کنیم، می‌توان با این درآمد طرح دوگانه‌سوزی LPG خودروها را نیز همانند CNG به صورت رایگان انجام داد.

هر چند که توصیه خود بنده این است که با سیاستگذاری درست توسط وزارت نفت؛ حتی نیازی به هزینه‌کرد دولت نیز نیست و خود مردم محاسبه می‌کنند و اگر طرحی سودآوری داشته باشد با هزینه خودشان خودروهای خود را LPGسوز می‌کنند.

مصاحبه از سیداحسان حسینی